Centralidad vertical, infraestructura y transformación urbana metropolitana
Resumen
El artículo analiza la propuesta de Le Corbusier para la Ciudad de los Negocios de Buenos Aires, formulada durante su viaje de 1929, en relación con las transformaciones demográficas, territoriales e infraestructurales de la capital argentina. El proyecto plantea una nueva centralidad urbana vinculada al Río de la Plata, organizada mediante una plataforma elevada sobre pilotis, torres de gran altura, redes ferroviarias y viales, áreas residenciales y un aeropuerto. La composición concentra la actividad corporativa en altura y libera el suelo para circulación y estacionamiento, articulando densidad, movilidad y expansión metropolitana. El análisis sitúa esta propuesta dentro de los principios de la ciudad contemporánea y de las investigaciones urbanas de Le Corbusier, al tiempo que examina sus vínculos con el Plan Voisin y con los posteriores desarrollos del urbanismo moderno en Buenos Aires. También reconstruye las gestiones realizadas para concretar el proyecto y su posterior influencia sobre el Plan Director elaborado junto con Ferrari Hardoy y Kurchan.
Palabras clave: Le Corbusier, Ciudad de los Negocios, urbanismo moderno, Buenos Aires, centralidad vertical.
Le Corbusier y la construcción de una nueva centralidad urbana
“Nuestro vapor, después de catorce días de navegación, ha perdido una o dos horas en Montevideo. Tanto es así que, en lugar de llegar a Buenos Aires de día, he llegado de noche. «…» De repente, más allá de las primeras balizas iluminadoras, he visto Buenos Aires. El mar liso, llano, sin límite ni a derecha ni a izquierda; encima, vuestro cielo argentino tan lleno de estrellas; y Buenos Aires, esta fenomenal línea de luz, empezando a la derecha hasta el infinito y huyendo hacia la izquierda hacia el infinita, a ras del agua. Nada más, salvo, en el centro de la línea de luces, la crepitación de una luz eléctrica que expresa el corazón de la ciudad. ¡Esto es todo! Buenos Aires no tiene nada de pintoresco, ni variedad. Simple encuentro de la pampa y del océano, en una línea iluminada de extremo a extremo”1.
Marcelo Gardinetti | 21 de marzo de 2021
Expansión territorial y transformaciones urbanas de Buenos Aires
A partir de la segunda mitad del siglo XIX, Buenos Aires experimentó un crecimiento demográfico sostenido que transformó progresivamente su estructura urbana. En 1860, la ciudad presentaba una planta relativamente compacta, cuyo crecimiento comenzó a extenderse de manera radial desde el área portuaria2. La promulgación de la Ley de Inmigración en 1876 produjo un incremento significativo de la población y acentuó un proceso de expansión urbana caracterizado por una ocupación territorial poco ordenada3.
La expansión no se produjo de manera homogénea. El sector norte, favorecido por terrenos de mayor cota y mejores condiciones de transporte, desarrolló un crecimiento más regular y concentró progresivamente a los grupos de mayores recursos4. La extensión de la red ferroviaria tuvo un papel decisivo en este proceso: “La expansión ferroviaria permitió el rápido desarrollo de suburbios ricos que se formaron a partir de loteos en zonas de quintas alrededor de las estaciones, fenómeno que se difundió después de la epidemia de fiebre amarilla”5.
En contraste, el sector sur experimentó una rápida densificación vinculada con la actividad portuaria y la localización de establecimientos industriales próximos a las vías ferroviarias y al Riachuelo. La instalación de industrias metalúrgicas y frigoríficas favoreció el asentamiento de trabajadores vinculados a estas actividades y consolidó un tejido urbano de mayor densidad6. Esta diferenciación territorial comenzó a establecer una relación cada vez más marcada entre localización, actividad productiva y composición social.
En 1880, la provincia de Buenos Aires cedió parte de su territorio y la ciudad fue designada Capital de la República Argentina. Esta transformación administrativa impulsó importantes intervenciones de infraestructura y equipamiento urbano, entre ellas la ampliación de las redes de transporte, la construcción de los primeros tramos del sistema de subterráneos y la incorporación de nuevos parques públicos. Paralelamente, la aparición de los primeros vehículos a motor incrementó la presión sobre las vías de circulación existentes.
El crecimiento mantuvo su carácter radial y profundizó las diferencias entre los distintos sectores de la ciudad. Hacia 1910, las áreas sur y sudoeste presentaban las condiciones urbanas más precarias: “Las áreas sur y sudoeste eran para 1910 las zonas menos desarrolladas de la ciudad, donde los terrenos eran bajos e inundables. Excepto la Boca y Barracas, esta zona carecía por completo de infraestructura, y era la zona de menor valor inmobiliario, por lo que atrajo la instalación de incipientes industrias, que requerían espacio y producían olores y residuos, y permitió la construcción de viviendas para sectores más pobres”7. La estructura urbana comenzaba así a expresar con claridad una diferenciación territorial asociada a las condiciones topográficas, la infraestructura, las actividades económicas y el valor del suelo.
En 1923 se constituyó la Comisión de Estética Edilicia con el propósito de ordenar el crecimiento de Buenos Aires y debatir los principales problemas vinculados con la estructura edilicia y urbana. Dos años después, la Comisión presentó en 1925 un Proyecto Orgánico que concebía la ciudad como un sistema cuyas distintas áreas debían desarrollarse de manera articulada.
El proyecto planteaba la incorporación de infraestructura y equipamientos en los barrios periféricos, junto con una reorganización de la estructura vial. Entre sus principales propuestas figuraban la apertura de una avenida en sentido norte-sur y la creación de una vía sobre el borde costero, destinadas a mejorar la conexión entre los distintos sectores de la ciudad8. Estas intervenciones evidenciaban un cambio en la concepción del crecimiento urbano: la expansión de Buenos Aires comenzaba a abordarse mediante una planificación de escala territorial, en la que movilidad, infraestructura y organización espacial se consideraban componentes interdependientes.
La Cité des Affaires y el proyecto de centralidad metropolitana
“Cuando la conoció [Buenos Aires], en su viaje de 1929, la llamó “la ciudad sin esperanzas” porque en su planteo, los efectos que la industrialización arrojaba sobre la ciudad no dejaría en el medio físico “ni aún la esperanza”, a menos que “reaccione y actúe”, que considere su “mal como crisis de crecimiento”, que admita “una metamorfosis [que] transforme su destino”. Y esa noción de metamorfosis condensa una idea que debía interpretar el urbanismo, ligado a un “fenómeno natural de crecimiento”, cuyas condiciones eran: “primero la fuerza, luego la geografía, después la topografía y después la palanca irresistible de las posibles valorizaciones” de la tierra urbana”9.
El 18 de octubre de 1929, durante su novena conferencia en Argentina, Le Corbusier concluyó su exposición con una afirmación sobre el potencial urbano de Buenos Aires: “Buenos Aires puede convertirse en una de las ciudades más dignas del mundo”10. Su planteamiento partía de la necesidad de intervenir sobre la estructura urbana existente y recuperar la relación de la ciudad con el río. En sus propias palabras, estaba decidido a hacer “algo, porque siento algo”, y proponía modificar la condición predominantemente horizontal que había caracterizado la percepción de Buenos Aires a su llegada11.
En su lectura de la ciudad, Le Corbusier identificaba en el denominado “cuadrado español” una estructura urbana susceptible de ser gobernada. Un territorio compuesto por 100 o 150 “cuadrados” de aproximadamente 120 metros de lado podía, según su interpretación, mantener una organización legible. La extensión posterior del damero habría alterado esa condición hasta convertirlo en un sistema difícil de articular, que describía como una estructura que “Ya no es un organismo, es únicamente un protoplasma”.
Esta crítica al crecimiento urbano estaba vinculada con una previsión sobre el desarrollo económico de Buenos Aires. El incremento de las actividades industriales y financieras, junto con la importancia estratégica del puerto, llevaría a la ciudad hacia una escala comparable con la de Nueva York. Para Le Corbusier, esa transformación exigía una infraestructura urbana capaz de responder al crecimiento previsto y reorganizar las relaciones entre producción, movilidad y centralidad.
En este contexto, propuso concentrar las actividades corporativas en una nueva “Ciudad de los negocios”, localizada sobre el borde del río. La elección del emplazamiento respondía a su interpretación de una condición urbana que consideraba problemática: Buenos Aires había desarrollado su estructura de espaldas al río, pese a que el puerto constituía uno de los principales motores de su economía. La intervención buscaba, por tanto, establecer una nueva centralidad vinculada con el frente costero y modificar la relación entre la ciudad y su borde fluvial.
La propuesta de Le Corbusier para Buenos Aires no constituye una planificación urbana integral, sino un proyecto de modernización que incorpora una extensión urbana complementaria al modelo de desarrollo territorial planteado por la Comisión de Estética Edilicia. El emplazamiento elegido se sitúa aproximadamente a igual distancia de las dos principales estaciones ferroviarias de la ciudad, Retiro y Constitución, donde convergían las mercaderías destinadas a su posterior embarque para la exportación12. La propuesta articula estas infraestructuras mediante una “coligación de operaciones” desarrollada en sentido paralelo a la barranca, a través de una red vial y otra ferroviaria dispuestas longitudinalmente en dirección norte-sur. En esta organización, “los trenes pasan, pero no se forman allí”.
La nueva infraestructura establece una conexión territorial entre dos sectores con funciones y características diferenciadas: los bosques de Palermo y su área de influencia, hacia el norte, y el área industrial vinculada al Riachuelo, hacia el sur. Le Corbusier situaba en este último sector uno de los principales problemas de la estructura urbana de Buenos Aires. Desde su perspectiva, la reorganización de la ciudad requería modificar el eje central y desplazarlo “hacia Avellaneda y hacia la Boca, transformando esos dos núcleos urbanos en bases y centro de la metrópoli argentina”13. La intervención, por tanto, no planteaba únicamente una ampliación física del tejido, sino una redistribución de las relaciones entre centralidad, transporte y actividad productiva.
El proyecto se apoyaba, además, en dos condiciones físicas del emplazamiento que Le Corbusier consideraba favorables. Por una parte, el terreno de la ciudad se encontraba varios metros por encima del nivel del río; por otra, el lecho fluvial alcanzaba allí una profundidad estimada entre ocho y doce metros. Estas condiciones permitían imaginar una extensión urbana suspendida sobre el agua mediante una plataforma elevada sobre pilotis. La operación trasladaba así parte del crecimiento urbano al ámbito fluvial y convertía la estructura portante en el elemento capaz de separar el plano de circulación y ocupación de la superficie del río.
“¿Por qué he hecho esta inmensa plataforma de cemento armado encaramada sobre pilotes en las aguas del río? Porque siento una gran conmiseración hacia las gentes de Buenos Aires, bloqueados en una ciudad sin esperanza, sin cielo y sin arterias (ya me explicaré) y porque encuentro de la más elemental sensatez que la ciudad se abra al mar. La vista del mar y del cielo es un espectáculo saludable y alegre y la ciudad ha de sustraerse a la neurastenia”14.
La “Ciudad de los negocios” se organiza mediante tres filas de cinco rascacielos de aproximadamente 200 metros de altura15. Las torres ocupan apenas el 5 % de la superficie disponible, mientras que el 95 % restante queda destinado a circulación y estacionamiento. Cada edificio tiene capacidad para alojar unos 30.000 empleados, concentrando en altura las principales actividades corporativas. En el extremo opuesto a la costa, detrás de las torres, se sitúa el aeropuerto, que completa el eje compositivo establecido entre la ciudad existente y el río.
Una serie de bloques residenciales dispuestos perpendicularmente entre sí, a 90°, configura grandes patios y se prolonga hacia la costa mediante composiciones en “U”. Estas piezas establecen una transición entre el tejido urbano existente y la nueva plataforma elevada, al tiempo que permiten aumentar considerablemente la densidad residencial, de 400 a 3.200 habitantes por hectárea.
Verticalización, densidad y concentración de las actividades económicas
El proyecto incorpora conceptos presentes en la Ville contemporaine y en el Plan Voisin, aunque Rigotti identifica en la propuesta una dimensión estética vinculada con la introducción de la verticalidad en la extensa planicie de Buenos Aires, generando un “contraste categórico”16. Esta concentración vertical se articula con una densificación urbana controlada, contrapuesta a la expansión dispersa y de baja densidad que caracterizaba a numerosas ciudades sudamericanas. Desde esta perspectiva, la configuración de la “Ciudad de los negocios” contribuía a reforzar la imagen de Buenos Aires como capital nacional17.
Le Corbusier fundamenta la propuesta de la Cité des Affaires en la articulación de tres componentes estructurales: las técnicas constructivas, el transporte y la actividad empresarial. El desarrollo de nuevas tecnologías de construcción permite modificar la relación entre altura y ocupación del suelo. En este sentido, sostiene: “en lugar de inmuebles de 20 metros de altura (limite prudente de las habitaciones construidas en madera o piedra), unos inmuebles de 200 a 250 metros de altura (de fácil realización por el acero o el cemento armado), el problema cambia de color. La situación se transforma; el problema es completamente nuevo; es positivo y no negativo. Es constructivo. Conduce a operaciones de valorización de las ciudades”18.
La transformación de las velocidades de desplazamiento también modifica la estructura de la ciudad. El ferrocarril “vierte multitudes en el corazón de la ciudad”, mientras que el automóvil genera “ríos de circulación”. Para Le Corbusier, esta concentración de flujos exigía una reorganización de la infraestructura urbana y de los espacios destinados a la actividad económica. La ciudad debía estar preparada para competir en un sistema económico internacional en el que “cada mañana, los mercados del mundo compiten entre sí y la ciudad que está bien equipada ganará. «…»”. Esta condición implicaba sustituir el esquema radial existente por una organización basada en dos ejes perpendiculares, definidos como componentes fundamentales del nuevo urbanismo19.
La propuesta adquirió para Le Corbusier una dimensión operativa durante su permanencia en Buenos Aires. En lugar de limitarse a formular el proyecto, decidió prolongar su estadía para desarrollar una iniciativa propia: “si me quedo algunos días aquí, es porque he concebido un gran proyecto: hacer de Buenos Aires (que se ofrece naturalmente a este destino) la contraparte de Nueva York. Planteo incluso el problema ¿Nueva York o Buenos Aires? Una gran idea de urbanización ha crecido en mi cabeza. La he explicado en una conferencia en la que la defendí y afirmé. Y siguiendo un destino que es ver claro y no detenerme en los obstáculos, he concebido la organización llamada ‘los grandes trabajos de Buenos Aires’”20.
Gestiones institucionales y desarrollo del proyecto urbano
Con el propósito de promover “demostraciones preliminares inmediatas”, Le Corbusier creó una “empresa virtual” denominada “Grandes trabajos”, integrada inicialmente por dos socios: Antonio Vilar, en Buenos Aires, y el propio Le Corbusier, en París. A esta organización incorporó también al estudiante de arquitectura Isaac Stock21. Vilar adhirió formalmente a la propuesta22. Le Corbusier consideraba que sus vínculos institucionales podían facilitar el desarrollo de la iniciativa y confiaba, asimismo, en los técnicos del Plan Municipal que había conocido durante su conferencia en la Asociación Amigos de la Ciudad. Estos contactos constituían, a su juicio, un medio para introducir el proyecto en los ámbitos técnicos y administrativos desde los cuales podía evaluarse su posible implementación.
“Mientras el Plan fuera entrando en funcionamiento deberían realizarse “demostraciones preliminares inmediatas” de arquitectura y urbanismo en la ciudad y en las provincias. Constituirían el “objetivo final: los grandes trabajos de Buenos Aires”. Una “Foundations Co.” se ocuparía de cuestiones constructivas, una “oficina de estudios financieros” analizaría la realización de “aeropuerto, puerto, subterráneos, etc.” y un “Comité del Plan de B.A.” atendería la opinión pública, la prensa y la política. Ese mismo día se entrevistó con el señor Henry Walton, representante de la “Foundations Co.”, la firma importadora norteamericana señalada en el organigrama”23
Antes de partir de Buenos Aires, Le Corbusier tomó contacto con Dagnino Pastore y Della Paolera, vinculados con el gobierno municipal, con el propósito de incorporarlos al desarrollo futuro del proyecto24. Regresó a París convencido de que realizaría una gran intervención en Buenos Aires25. Durante los meses siguientes mantuvo correspondencia con Antonio Vilar para conocer el estado de las negociaciones, aunque la información recibida fue escasa. La única respuesta registrada fue un telegrama del 24 de mayo de 1930: “en tren de terminar el primer artículo de la campaña que proyectamos. Considero muestro programa realizable según lo conversado con hombres de negocios bien dispuestos”26.
En marzo de 1931, Le Corbusier expresó su desilusión a Victoria Ocampo27, pero continuó buscando interlocutores argentinos que pudieran impulsar el proyecto. En 1934 escribió a Enrique Bullrich: “sería necesario que Ud. con Vilar y Victoria Ocampo hicieran todo lo necesario para concretar la ciudad de los negocios de Buenos Aires. Sería interesante y en realidad muy lindo proyecto si se pudieran construir esos rascacielos delante de la ciudad, sobre las tierras fiscales. «…» “Desearía no morir sin haber visto realizada la ciudad de los negocios de Buenos Aires”28. La persistencia de estas gestiones muestra que la Cité des Affaires había dejado de ser una propuesta vinculada exclusivamente a su viaje de 1929 y se había convertido en una intervención urbana que Le Corbusier intentaba introducir en los debates sobre el futuro de la capital argentina.
Ese mismo año, Julio Rinaldini fue designado secretario general del Plan de Urbanización de Buenos Aires. Le Corbusier interpretó esta designación como una posible oportunidad para incorporarse al proceso de planificación, aunque esa convocatoria nunca se produjo. Posteriormente, escribió a Rinaldini para reiterar su interés en participar: “es el intenso deseo de participar en el proyecto de la urbanización de Buenos Aires, en el que percibo que usted es el secretario general de los Planes de Urbanización de Buenos Aires. ¿Entonces como se hace? Me parece, que, en estas condiciones, la situación será más transparente al estar en el corazón del asunto, un hombre tan sensible como usted. Yo estoy a vuestra disposición. No pido dinero; al menos en esta etapa y luego mis honorarios serán desgraciadamente muy económicos. Pero es muy necesario hacer algo. Uds. No tienen derecho a hacer, a poca monta, la urbanización de Buenos Aires. Vuestra ciudad está perdida si no toman decisiones importantes. Al ser Ud. el Secretario General tiene delante suyo la misión más bella”29.
Del proyecto de Le Corbusier al Plan Director de Buenos Aires
Las gestiones para concretar el proyecto continuaron sin obtener una respuesta institucional efectiva. En este contexto, un encuentro fortuito en París reactivó la posibilidad de desarrollar una propuesta de mayor alcance. El 24 de octubre de 1937, Juan Kurchan y Jorge Ferrari Hardoy, que se encontraban en la ciudad durante su viaje de fin de curso, acudieron al Atelier de Le Corbusier, en el número 35 de la rue de Sèvres, con la intención de ofrecerse como colaboradores. Le Corbusier los recibió y les propuso trabajar en un plan integral para Buenos Aires que ampliara los alcances de la Cité des Affaires30.
El encuentro estableció un nuevo marco para el proyecto. La propuesta inicial de una centralidad empresarial sobre el río comenzó a integrarse en una concepción territorial más amplia, capaz de abordar conjuntamente la estructura urbana, las áreas residenciales, las infraestructuras y los sistemas de circulación. En ese momento se establecieron las primeras condiciones para el desarrollo del futuro Plan Director de la Ciudad de Buenos Aires.
Marcelo Gardinetti
Referencias:
1 (Le Corbusier,1978,224)
2 “Hasta 1850 el crecimiento demográfico de la ciudad fue moderado, pero su composición cambió notablemente, adquiriendo mayor peso económico y social los comerciantes ingleses y franceses, que los españoles. Los sectores dominantes, criollos y extranjeros, empezaban imitar el modo de vida de las elites europeas, y comenzaron a esforzarse por darle a la ciudad, al menos en su parte céntrica, un aspecto europeo.” (Raspall, 2013,19)
3 “El enorme proceso de urbanización –digamos desde la federalización de Buenos Aires– se liga a un flujo de población migratoria, en la medida que la ciudad pasa a ser un gran polo de atracción, por su marco geográfico, por el proceso de industrialización, por el tipo de desarrollo de su infraestructura portuaria y de comunicación… e incluso por las dificultades que había para acceder a la tierra rural, las cuales fueron, indudablemente, algunas de las razones que explican el impresionante grado de implantación urbana.” (Fernández,2016,13)
4 “La construcción y extensión de las primeras líneas férreas y de tranvías a caballo entre las décadas de 1860 y 1880 contribuyó a la expansión del límite oeste del área edificada desde Entre Ríos-Callao hasta la Jujuy-Centro América (Pueyrredón), y al desarrollo de líneas continuas de edificación hasta Flores, Chacarita y Belgrano. Pero el alto costo de los pasajes en relación a los salarios de los trabajadores impedía al grueso de los inquilinos instalarse lejos de las fuentes de trabajo, y Buenos Aires siguió siendo una ciudad de peatones.” (Raspall, 2013,24)
5 (Raspall, 2013,24)
6 “Buenos Aires, inmersa en un proceso de industrialización sustitutiva de los puertos, en frigoríficos, a las fábricas textiles, en playones ferroviarios, llega a alcanzar una urbanización vertiginosa, y, con ello, altos niveles de hacinamiento, miseria y contaminación.” (Fernández,2016,13)
7 (Raspall, 2013,25)
8 “la Comisión de Estética Edilicia realiza el Proyecto Orgánico para la Urbanización del Municipio (1925), con una concepción humanística de la ciudad, tal como Camilo Sitte o Raymond Unwin, incluso Werner Hegemann, recuperando una vertiente más próxima a la “ciudad jardín” (Fernández, 2016,17)
9 (Fernández, 2016,17)
10 Segundo título de la conferencia. “Por un civismo ferviente y clarividente y por efecto de una razón de cristal, ¿Buenos Aires puede convertirse en una de las grandes capitales del mundo, una de las más dignas ciudades del mundo?” (Le Corbusier, 1978,224). Los entrecomillados de esta sección del texto corresponden a este capítulo del libro.
11 “La propuesta del Plan Director para Buenos Aires maduró en los 20 días anteriores al viernes 18 de octubre. Como había ocurrido con Jaussely tres años antes, también Le Corbusier, al advertir el fuerte interés por el tema, agregó a la lista original de sus conferencias el enunciado de su solución a los problemas de Buenos Aires” (Liernur,2008,95)
12 “si examinamos su “solución” para Buenos Aires veremos que esta puede articularse en torno de cuatro operaciones: 1) el desplazamiento de la ciudad hacia el sur; 2) la propuesta de una transformación paulatina de la trama; 3) el aeropuerto; 4) la Citté des Affaires.” (Liernur,1987,45)
13 (Liernur,2008,98).
14 (Le Corbusier, 1978,230)
15 “En la conferencia del 18 de octubre, Le Corbusier menciona “cinco rascacielos de doscientos metros de altura, alineados en un frente impresionante, rebozando de luz. «…» Un segundo alineamiento de rascacielos está detrás y probablemente un tercero” (Le Corbusier,1978,230); sin embargo, en el gráfico se observan tres filas de cuatro edificios cruciformes sobre la plataforma que cubre el río.
16 “A pesar de los argumentos funcionales de Le Corbusier, sus razones eran estéticas, compositivas. Ante la línea interminable y plana en la que se encuentran las pampas y el océano, se sintió inclinado a recurrir a un «gesto» vertical para realzar el perfil del Nuevo Mundo: los rascacielos del distrito financiero (cité d’affaires), una cabeza brillante que replicaba el reflejo de las luces de la ciudad sobre las aguas tranquilas del Río de la Plata” (Rigotti,2016,123)
17 “La otra lección estaba relacionada con la dispersión desordenada de las ciudades sudamericanas, incapaces de tener una forma adecuada a pesar de su baja densidad. «…» En oposición al paradigma de la ciudad jardín, recomendó una alta concentración para las capitales con el fin de potenciar su condición de corazón y cerebro de un país” (Rigotti,2016,123)
18 (Le Corbusier, 1978,203)
19 (Le Corbusier, 1978,172)
20 Le Corbusier, carta a su madre, 29 de octubre de 1929 FLC r2-163 (Maestripieri,2009,60)
21 Años después, Stock integró el cuerpo docente de la facultad de arquitectura junto a Raúl Álvarez.
22 “Estoy de acuerdo con el gráfico que Ud. ha hecho estableciendo la organización que hemos decidido crear de “Grands Trauvaux de Bs. As.” Urbanización y Arquitectura” Carta de Antonio Vilar, 13 de noviembre de 1929” (Maestripieri,2009,60)
23 “Una “Foundations Co.” se ocuparía de cuestiones constructivas, una “oficina de estudios financieros” analizaría la realización de “aeropuerto, puerto, subterráneos, etc.” y un “Comité del Plan de B.A.” atendería la opinión pública, la prensa y la política.” (Liernur,2008,103)
24 “con Dagnino Pastore discute las posibilidades de un contrato para asesorar en las urbanizaciones de ciudades del interior excluyendo explícitamente Buenos Aires.” (Gutierrez,2009,37)
25 “Pienso que haré grandes obras en Buenos Aires. «…» hay que hacer el Gran Buenos Aires, la creación más grande de la época. Una concepción que no es ordinaria, que es fantástica, razonable, sublime.” Le Corbusier, Carta de viaje, 14 de noviembre de 1929 (Maestripieri,2009,62)
26 (Liernur,1987,47)
27 “los argentinos son mudos. Yo he dejado una parte de mis fibras sensibles en el estuario del río” Carta de Le Corbusier a Victoria Ocampo, 9 de marzo de 1931 FLC 183T (maestripieri,2009,63)
28 Carta a Enrique Bullrich, 10 de agosto de 1934 FLC T2 13 22 (Mastropieri,2009,65)
29 Carta a Julio Rinaldini, 16 de noviembre de 1936 FLC (Mastropieri,2009,66)
30 “Justamente, pasaron años de la visita de Le Corbusier hasta que, en 1937, junto a los arquitectos argentinos Ferrari Hardoy y Kurchan, establecieran el Plan Director de la Ciudad de Buenos Aires. Un plan urbano, elaborado en su taller parisino durante un año de trabajo, basado en una Ville radieouse bonaerense: la topografía, la arquitectura y sus formas lo son todo, donde ganan protagonismo rascacielos agrupados y rodeados de parques y vías de tránsito. Un urbanismo que pone al suelo en perspectiva tridimensional, para organizar los edificios y la comunicación, bien impreso en la iconográfica Cité des Affaires, en una visión terrenal (de un estuario, aunque en rigor Le Corbusier lo pensara como un mar) y aérea respecto al centro de la ciudad de Buenos Aires” (Fernández,2016,17)
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Cite: Gardinetti, Marcelo «Le Corbusier en Buenos Aires, ciudad de los negocios» Tecnne 21-03-2021 https://tecnne.com/arquitectura/le-corbusier-en-buenos-aires-ciudad-de-los-negocios/
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